La Commission de Secours d’Halifax

 

« Children getting food from a relief station »
Mention : Service international du film, Nathaniel N. Morse, Archives de la Nouvelle-Écosse. Numéro d’accession 1989-298 / négatif: N-7081.

L’explosion d’Halifax a suscité un élan international pour aider la ville. En plus des nombreux trains de secours à destination d’Halifax, les dons financiers ont commencé à arriver en réponse à un appel public des responsables municipaux au reste du Canada (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 221). Ces dons provenaient d’entreprises, de particuliers, d’églises et de gouvernements fédéraux. L’Australie a donné 250 000 dollars, la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux versé des dons de 5 millions de dollars (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 222). À Boston, tous les billets d’un concert-bénéfice mettant en vedette la soprano australienne Nellie Melba, le violoniste autrichien Fritz Kreisler et le Boston Symphony se sont envolés le jour même de l’annonce (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 222). Lorsque la Eastern Steamships Company a fourni un autre navire pour effectuer des livraisons à Halifax, les donateurs étaient tellement nombreux qu’il a fallu faire appel à la police pour contrôler la foule (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 222). Les dons financiers au fonds de secours d’Halifax allaient finalement dépasser les 20 millions de dollars (environ 319 millions en dollars de 2017).

Donation au fonds de secours d’Halifax par le chef et les conseillers de la bande Samson, de Hobbema (maintenant Maskwacis) en Alberta.
Crédit : Bibliothèque et Archives Canada. Documents textuels : 90 : Ouvert, Bobine de microfilm C-10185, No dossier (créateur) : 507827, Documents textuels : Limites non établies, Volume 32 : Restreint selon la loi 4088, Ancien no de référence archivistique RG10. No d’instrument de recherche no. 10-13. No. MIKAN 2060459, Item 2.

Créée par des responsables municipaux le jour de l’explosion, la Commission de secours d’Halifax a été constituée en corporation en 1918 afin d’administrer un fonds de secours supplémentaire de 30 millions de dollars. La Commission était responsable des soins médicaux, de l’indemnisation et de la réhabilitation des personnes blessées ou handicapées à la suite de l’explosion, ainsi que d’initiatives de reconstruction. En 1976, la Commission de secours d’Halifax a finalement cessé ses activités, transférant à la Commission canadienne des pensions le solde de ses fonds de 1,5 million de dollars et la responsabilité de 68 personnes à charge (Historica Canada – Canadian Encyclopedia, “Halifax Relief Commission”, 2017).

 

7 décembre 1917 – des trains de secours à Halifax

« Looking north toward Pier 8 from Hillis foundry after great explosion, Halifax, Dec. 6, 1917 ».
Mention : W.G. MacLaughlan, Archives de la Nouvelle-Écosse, no. 1988-34 no. 14 / négatif : N-137.

En ce jour en 1917 des trains de secours en provenance de la cote est ont pris la direction d’Halifax, Nouvelle-Écosse. Après que les lignes télégraphiques vers Halifax ont été coupées, le dernier message de Vincent Coleman a circulé de gare en gare le long de la côte Est. Ne sachant pas très bien ce qui s’était passé, mais craignant une catastrophe, les communautés se sont mobilisées pour envoyer des secours. Les trains réguliers ont été retirés des voies et la priorité a été accordée à tous les trains de secours disponibles, qui avaient déjà commencé à arriver des villes de l’est du Canada avant la fin de la journée du 6 décembre 1917. (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 178).

Mention : Bibliothèque et Archives Canada / C-001833

Aux États-Unis, New York a envoyé son premier train dans les 24 heures qui ont suivi l’explosion, « rempli d’une vingtaine d’ingénieurs, de médecins et d’infirmières, d’outils d’une valeur de 15 000 $ et de 150 000 $ de bois, d’un millier de maisons mobiles et de 30 000 livres de pansements » (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 168). Avant l’aube le 7 décembre, le train de secours Boston & Maine était déjà arrivé à McAdam, au Nouveau-Brunswick; « de la jonction de McAdam à Saint John (Nouveau-Brunswick), les plateformes étaient jalonnées de travailleurs à l’air grave qui tenaient des pelles, des outils de menuiserie et des trousses médicales dans l’espoir de se rendre à Halifax ». (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 165).

Retardé par une tempête qui avait bloqué les voies ferrées, le Boston & Maine est finalement arrivé à Halifax dans la matinée du samedi 8 décembre 1917. Il transportait une lettre du gouverneur du Massachusetts adressée au maire d’Halifax. À la lecture de la lettre, C. A. Hayes, président des Chemins de fer nationaux du Canada, a versé des larmes (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 178-179).

6 décembre 1917 – L’explosion d’Halifax

« Ruines du Army & Navy Brewery exploités par Halifax Breweries Limited à Turtle Grove, Dartmouth. »
Mention : Archives de la Nouvelle-Écosse / négatif: N-1271 (modifiée de l’orignale). Colorié par Canadian Colour.

La ville d’Halifax était un port grouillant d’activité pendant la Première Guerre mondiale, où transitaient des milliers de cargos et de transports de troupes chaque année. Le matin du 6 décembre 1917, le port était affairé comme à l’habitude, et deux navires s’apprêtaient à se croiser dans la partie la plus étroite du port, les Narrows, une section dangereuse entre le port et le bassin Bedford. Le SS Imo, navire belge de ravitaillement, avait été incapable de partir la veille avant la mise en place des filets anti-sous-marins fermant le port pour la nuit. Dans l’autre direction, le SS Mont Blanc, transport de munitions français, n’avait pas réussi à se rendre au port à temps. En ce matin du 6 décembre, les capitaines des deux navires se mettaient en route. Dans sa précipitation pour quitter le port achalandé, l’Imo s’est trouvé sur le trajet du Mont Blanc et n’a pas respecté la priorité de ce dernier, comme l’exige la réglementation maritime.

Lorsque les deux navires sont entrés en collision à la bouche des Narrows, la proue de l’Imo a transpercé le Mont Blanc. Conséquence plus grave, le choc a broyé quelques grains d’acide picrique sec, une matière extrêmement volatile. Peu de gens à quai étaient au courant de la cargaison explosive du Mont Blanc, qui transportait 5,85 millions de livres d’explosifs, notamment de l’acide picrique, du TNT, du fulmicoton et du benzène. Lorsque les grains libérés d’acide picrique ont été enflammés par le choc de la proue de l’Imo, les vapeurs denses s’échappant des barils de benzène sur le pont se sont embrasées, et ces flammes se sont propagées directement aux barils. Pendant ces quelques secondes, le destin du navire et d’Halifax s’est écrit. Craignant une explosion à tout moment, l’équipage du Mont Blanc a abandonné le navire et ramé frénétiquement vers le rivage, alors que pendant plus de 20 minutes, le navire dérivait dans les Narrows. Il s’est éventuellement arrêté sur le quai 6 du secteur industriel de Richmond, où une foule de curieux s’est réunie pour regarder l’incendie.

À 9 h 04:35, le Mont Blanc explosait dans une énorme boule de feu. Le fracas de la détonation a soufflé à 13 320 milles à l’heure, 23 fois la vitesse du son (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 63). L’onde de choc a suivi, aplatissant des bâtiments instantanément tout en faisant voler des éclats de verre qui coupaient tout sur leur passage, causant de terribles blessures. Toute la coque du navire a été projetée dans les airs, virevoltant dans la boule de feu, pour être presque entièrement vaporisée (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 62). Des fragments du navire ont percuté violemment les bâtiments et les gens qui se trouvaient dans le port et le chantier naval d’Halifax. La verge de l’ancre de 1 140 livres s’est envolée sur 3,78 km pour retomber à Armdale, tandis que le canon de 90 mm du navire atterrissait 2 km plus loin, dans le quartier Albro Lake de Dartmouth. L’explosion a également provoqué une énorme vague de 20 pieds qui s’est brisée sur les bâtiments, entraînant des gens dans la mer et décimant la communauté Mi’Kmaq de Tufts Cove.

« Vue nord-sud des dommages causés par l’explosion d’Halifax. »
Mention : Bibliothèque et Archives Canada / C-019944, article 5.

Au total, on croit que près de 2 000 personnes ont perdu la vie, beaucoup n’ont jamais été retrouvés et quelque 250 corps n’ont pas pu être identifiés. Les hôpitaux de la ville étaient débordés, avec de nombreuses personnes blessées aux yeux par des éclats de verre ou brûlées par les incendies qui faisaient rage dans la ville. Plus de 1 600 maisons ont été détruites et de nombreux secteurs d’Halifax et des communautés environnantes étaient devenus inhabitables. Plus de 6 000 personnes se retrouvaient à la rue, et avec peu d’espoir de pouvoir se loger pour l’hiver.

« Women walking from Africville towards Halifax, on Campbell Road near Hanover Street. »
Mention : « James & Son », Archives de la Nouvelle-Écosse, gracieuseté des Archives de la ville de Toronto (2451).

Des trains remplis de dons sont parvenus du Canada Atlantique et de l’est des États-Unis, et une aide financière de plus de 30 millions de dollars a été réunie pour reconstruire la ville. Ces fonds n’ont cependant pas atteint la communauté Mi’kmaq de Tufts Cove, ni l’établissement noir d’Africville sur le bassin Bedford, tous deux endommagés par l’explosion ou la vague qui a suivi. Les activités de restauration ont commencé presque immédiatement, afin de garder le port accessible aux navires en provenance ou à destination d’Europe. Malgré une enquête judiciaire et plusieurs poursuites civiles, personne n’a jamais été blâmé officiellement pour l’explosion.

Faits notables|

Patrick Vincent Coleman, répartiteur ferroviaire

Patrick Vincent Coleman était télégraphiste à la gare de Richmond le jour de l’explosion. Lui-même et le commis en chef William Lovett avaient été informés, on ne sait comment, du contenu du navire et du danger d’une explosion imminente. Coleman et Lovett ont réalisé qu’un train de passagers était attendu pour 8 h 55 et ils espéraient pouvoir le stopper. Lovett a réussi à rejoindre l’agent de terminus en amont et l’avertir du danger, après quoi les deux hommes ont quitté la gare. Toutefois, Coleman est retourné à son bureau et a continué d’envoyer des avertissements par télégraphe, qui ont atteint les gares le long de la ligne Truro, pour tenter d’arrêter tous les trains à destination d’Halifax. Il a été tué à son poste lorsque l’explosion est survenue à 9 h 05, et Lovett a aussi perdu la vie. Lorsque les lignes avec Halifax ont été soudainement coupées, le message de Coleman a été retransmis d’urgence d’une gare à l’autre, annonçant au monde extérieur que quelque chose de terrible venait de frapper Halifax (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 103).

L’arbre de Noël du Boston Common

Lorsque la grippe espagnole a sévi en 1918, la Nouvelle-Écosse a envoyé une équipe de médecins à Boston, en témoignage de gratitude pour l’aide reçue du Massachusetts après l’explosion d’Halifax. En décembre 1918, cette reconnaissance a pris la forme d’un arbre de Noël, parti d’Halifax pour être installé dans le Boston Common. En 1971, cette tradition a été reprise et revient chaque année depuis, et les lumières de l’arbre sont allumées pour signaler le début des festivités de Noël à Boston. À Halifax, ce geste commémore solennellement les pertes subies en décembre 1917. (Mac Donald, Curse of The Narrows – The Halifax Explosion 1917, p. 273-274).